In 1835 figureerden vissers uit Middelharnis in de zeer geruchtmakende zaak van de ondergang van het stoomschip Pylades.
De bouw van het stoomschip Pylades (1826-1834)
Tijdens de regering van Koning Willem I werd de toepassing van de stoomtechniek meer en meer verbreid. Engeland vervulde een voorbeeldfunctie. De koning zelf was bijzonder geïnteresseerd en vroeg zich af of de stoommachine ook bij de Nederlandse marine toegepast kon worden. Hij stuurde Gerhard Moritz Roentgen naar Engeland om zich te oriënteren. Roentgen raakte enthousiast. In 1824 werd aan Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (N.S.M.) de opdracht tot de bouw van een stoomschip gegeven. Dit schip kreeg de naam Atlas. Het bleek tijdens de eerste proefvaart niet te voldoen. In 1832 gaf de koning bevel tot de sloop van het vaartuig. Het avontuur kostte de staat 750.000 gulden. De ontwikkeling van de Nederlandse stoomvaart stond niet stil. In 1827 werd de eerste transatlantische reis gemaakt met de Zr. Ms. Stoompakket Curaçao. Het stoomschip werd in Engeland aangekocht. De Curaçao onderhield een geregelde postverbinding tussen Nederland en de koloniën om Amerika.
Stoomoorlogsschip Zr.Ms.Curacao (1826-1846)
Nederlands Instituut voor Militaire Historie (00612)
Gouverneur-generaal G.A.G.P. van der Capellen van Nederlands-Indië adviseerde (in 1823) in de wateren rond Java een stoomboot in te zetten om de zeeroverij te bestrijden en vroeg voor dit doel twee stoomvaartuigen aan. In 1826 kreeg de N.S.M. de opdracht tot de bouw van twee stoomschepen, bestemd voor de dienst in Indische wateren. De wens van de gouverneur-generaal zou in vervulling gaan. De schepen zouden de namen Orestes en Pylades dragen, de namen van twee onafscheidelijke vrienden uit de Griekse mythologie. De schepen zouden worden uitgerust met twee machines van elk tachtig pk, maar ook met drie masten met schoenertuig. De schepen konden dus zowel van stoom als van windkracht gebruik maken. De Zuidnederlandse firma Cockerill zou de machines leveren, waarvan de ketels moesten bestaan uit koper, een zeewaterbestendig materiaal.
De tegenslagen stapelden zich tijdens de bouw van deze schepen op. De aanneemsom was 700.000 gulden voor de beide schepen samen, de kosten bedroegen uiteindelijk 1,2 miljoen gulden. In afwachting van een nader technisch en financiëel onderzoek werd de afbouw van de schepen opgeschort. Dit onderzoek was in 1831 gereed. Inmiddels had de nieuwe gouverneur-generaal van Nederlands-Indië, J. van den Bosch, laten weten dat de beide stoomvaartuigen niet meer nodig waren omdat de zeeroverij verminderd was. De koning gaf op 8 augustus 1831 bevel tot het slopen van de beide casco's en tot verkoop van de machines. De rompen van de schepen werden onderhands aan de N.S.M. verkocht en de machines werden geveild. Totaal schoot de staat er 700.000 gulden bij in. De N.S.M. liet de Orestes slopen. Op 10 november 1832 bood de N.S.M. de staat aan om binnen vier maanden een oorlogsschip te leveren. Dit aanbod kwam op het moment dat Engeland en Frankrijk overgingen tot een blokkade van de Nederlandse kust om de overgave van de citadel van Antwerpen af te dwingen. In juni 1833 accepteerde de staat het aanbod onder voorwaarde dat de machines van de gesloopte Atlas gebruikt zouden worden. De Pylades verkeerde in deerniswekkende toestand. De machines waren verwijderd, het schip had jaren met opengebroken dek voor de kade gelegen, de gehele romp bleek verrot te zijn. Het gevolg was dat een vrijwel totale herbouw van het schip nodig was. De opvolger van Van den Bosch als gouverneur-generaal Nederlands-Indië was J.C. Baud. Hij liet weten behoefte te hebben aan een stoomschip voor troepentransport. Het departement van Koloniën kocht de Pylades op 10 december 1834 voor 350.000 gulden, op voorwaarde dat de koop pas definitief was als het schip in Indië aankwam. Een proefvaart op 17 december van de werf Feyenoord naar Den Briel en terug in december 1834 verliep naar wens.
De bouw van het stoomschip Pylades (1826-1834)
Tijdens de regering van Koning Willem I werd de toepassing van de stoomtechniek meer en meer verbreid. Engeland vervulde een voorbeeldfunctie. De koning zelf was bijzonder geïnteresseerd en vroeg zich af of de stoommachine ook bij de Nederlandse marine toegepast kon worden. Hij stuurde Gerhard Moritz Roentgen naar Engeland om zich te oriënteren. Roentgen raakte enthousiast. In 1824 werd aan Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (N.S.M.) de opdracht tot de bouw van een stoomschip gegeven. Dit schip kreeg de naam Atlas. Het bleek tijdens de eerste proefvaart niet te voldoen. In 1832 gaf de koning bevel tot de sloop van het vaartuig. Het avontuur kostte de staat 750.000 gulden. De ontwikkeling van de Nederlandse stoomvaart stond niet stil. In 1827 werd de eerste transatlantische reis gemaakt met de Zr. Ms. Stoompakket Curaçao. Het stoomschip werd in Engeland aangekocht. De Curaçao onderhield een geregelde postverbinding tussen Nederland en de koloniën om Amerika.
Nederlands Instituut voor Militaire Historie (00612)
Gouverneur-generaal G.A.G.P. van der Capellen van Nederlands-Indië adviseerde (in 1823) in de wateren rond Java een stoomboot in te zetten om de zeeroverij te bestrijden en vroeg voor dit doel twee stoomvaartuigen aan. In 1826 kreeg de N.S.M. de opdracht tot de bouw van twee stoomschepen, bestemd voor de dienst in Indische wateren. De wens van de gouverneur-generaal zou in vervulling gaan. De schepen zouden de namen Orestes en Pylades dragen, de namen van twee onafscheidelijke vrienden uit de Griekse mythologie. De schepen zouden worden uitgerust met twee machines van elk tachtig pk, maar ook met drie masten met schoenertuig. De schepen konden dus zowel van stoom als van windkracht gebruik maken. De Zuidnederlandse firma Cockerill zou de machines leveren, waarvan de ketels moesten bestaan uit koper, een zeewaterbestendig materiaal.
De tegenslagen stapelden zich tijdens de bouw van deze schepen op. De aanneemsom was 700.000 gulden voor de beide schepen samen, de kosten bedroegen uiteindelijk 1,2 miljoen gulden. In afwachting van een nader technisch en financiëel onderzoek werd de afbouw van de schepen opgeschort. Dit onderzoek was in 1831 gereed. Inmiddels had de nieuwe gouverneur-generaal van Nederlands-Indië, J. van den Bosch, laten weten dat de beide stoomvaartuigen niet meer nodig waren omdat de zeeroverij verminderd was. De koning gaf op 8 augustus 1831 bevel tot het slopen van de beide casco's en tot verkoop van de machines. De rompen van de schepen werden onderhands aan de N.S.M. verkocht en de machines werden geveild. Totaal schoot de staat er 700.000 gulden bij in. De N.S.M. liet de Orestes slopen. Op 10 november 1832 bood de N.S.M. de staat aan om binnen vier maanden een oorlogsschip te leveren. Dit aanbod kwam op het moment dat Engeland en Frankrijk overgingen tot een blokkade van de Nederlandse kust om de overgave van de citadel van Antwerpen af te dwingen. In juni 1833 accepteerde de staat het aanbod onder voorwaarde dat de machines van de gesloopte Atlas gebruikt zouden worden. De Pylades verkeerde in deerniswekkende toestand. De machines waren verwijderd, het schip had jaren met opengebroken dek voor de kade gelegen, de gehele romp bleek verrot te zijn. Het gevolg was dat een vrijwel totale herbouw van het schip nodig was. De opvolger van Van den Bosch als gouverneur-generaal Nederlands-Indië was J.C. Baud. Hij liet weten behoefte te hebben aan een stoomschip voor troepentransport. Het departement van Koloniën kocht de Pylades op 10 december 1834 voor 350.000 gulden, op voorwaarde dat de koop pas definitief was als het schip in Indië aankwam. Een proefvaart op 17 december van de werf Feyenoord naar Den Briel en terug in december 1834 verliep naar wens.
|
|||||
De ondergang van de Pylades
Op 29 december 1834 vertrok de Pylades uit Rotterdam. De kapitein was J. Bunnemeijer. Het zou de eerste keer zijn dat de reis tussen Nederland en Nederlands-Indië met een stoomschip ondernomen werd. De reis ging via de Oude Maas en het Haringvliet naar Hellevoetsluis, waar de Pylades op 2 januari 1835 arriveerde. Hier werd een loods aan boord genomen. Het schip was om twee uur in de middag buitengaats. De loods zou hier normaal gesproken het schip verlaten, maar de kapitein vond het verstandig om hem nog langer aan boord te houden. De loodsboot ging terug. Aan de stuurman van de vissloep de Hoop uit Middelharnis werd gevraagd om in de buurt van de Pylades te blijven en de loods later die middag over te nemen (1). Na een voorzichtige navigatie door het ondiepe Slijkgat, verliet de loods het schip bij de laatste ton. Dat gebeurde om vier uur in de middag. Na een half uur rapporteerde de machinist dat de machinekamer snel water maakte. Ondanks alle pogingen om een ramp te voorkomen bleef het water stijgen. Korte tijd later werd de aandacht van de loods getrokken door het luiden van de noodklok en het branden van vuren op de Pylades. Met behulp van de sloep de Hoop werd nog geprobeerd om het schip naar ondieper water te slepen. Voordat dit bereikt kon worden zonk de Pylades kort na middernacht. Een van de stokers verdronk. Hij was afkomstig uit Dordrecht en liet een vrouw en twee kinderen na (2).
De veertigkoppige bemanning werd door de vissloep aan boord genomen en in de morgen in Hellevoetsluis aan wal gezet. De bemanning van een sloep bestond uit dertien personen, er moeten dus 53 man aan boord geweest zijn. Aren Janse de Waard was de stuurman van de Hoop. Toevallig lag het stoomschip Curaçao in Hellevoetsluis. Dit schip voer uit om de juiste positie en ligging van het wrak te bepalen. De Pylades bleek tegen de steile kant van de Ooster, een zandbank ten westzuidwesten van Goeree, te liggen op een diepte van 12 vadem. De schoorsteen was nog zichtbaar. De N.S.M. huurde zes tot acht vissloepen uit Middelharnis in om te proberen, samen met enkele stoomboten, het schip te lichten.
De ramp met de Pylades riep vele vragen op. Ingezonden brieven in het Algemeen Handelsblad suggereerden dat er opzet in het spel was. Ook werden mogelijke constructiefouten als oorzaak aangewezen (3). Het schip was in Engeland voor 326.000 gulden verzekerd en in Amsterdam en Rotterdam voor 100.000 gulden. De Britse verzekeraars en de N.S.M. hebben verschillende pogingen in het werk gesteld het wrak te lichten, zonder resultaat. De assuradeuren betwistten de zeewaardigheid van het schip en weigerden tot uitkering over te gaan. Ze werden door het Hof in Londen in het ongelijk gesteld (4). De vissloep de Hoop en stuurman Aren Janse de Waard De sloep de Hoop is in 1821 gebouwd in opdracht van de boekhouder Lambertus Kolff van Oosterwijk. De Hoop was na Vrouw Aplonia en Jonge Jacomina de derde sloep die in Middelharnis in gebruik kwam. Het schip had in 1831 twaalf eigenaren(5). Aren Janse de Waard (1784-1864) was de eerste stuurman van de Hoop. Hij had veel ervaring. Voor 1821 was hij stuurman op de gaffelschuit Willem Hendrik. In december 1814 heeft de bemanning van deze gaffelschuit het smakschip Jonge Pieter, geladen met rogge en gerst met als bestemming Schiedam, binnengebracht in de buitenhaven van Den Briel. De beloning voor de verleende diensten bedroeg driehonderd gulden (6). Van 14 tot en met 17 januari 1815 redden de gaffelschuiten Paulina Helena, stuurman Simon Stapel, en Willem Hendrik, stuurman Aren Janse de Waard, een kofschip. Het was een moeizame redding. (zie blogtekst van 5 december 2016). Het seizoen 1834-1835 was de laatste winter dat Aren Janse de Waard stuurman was van de Hoop. Hij werd in 1835-1836 opgevolgd door Willem de Bloeme (7). Hoeveel de reders en de bemanning van de Hoop hebben ontvangen voor de hulp aan de Pylades is niet bekend.
1. Javasche Courant, 13 juni 1835.
2. Bredasche Courant, 7 januari 1835 en Utrechtse Courant 9 januari
1835.
3. Algemeen Handelsblad, januari 1835.
4. Rotterdamsche Courant, 12 juli 1836.
5. Streekarchief Goeree-Overflakkee, Archief gemeente Middelharnis, inv. nr. 657, ingekomen stukken januari 1831
6. Streekarchief Voorne Putten, toegang 110, inventarisnummer 1214, 26
december 1814, akte 344.
7. Nationaal Archief, toegang 3.11.04, archief Kleine Visserij, inv. nr. 66.
Gebaseerd op (tenzij anders vermeld):
D. van der Vlis, 'Het Stoomschip "Pylades", 1828-1835'. In: Mededelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis (1970)21, 17-22. Noten op p. 59. |
Geen opmerkingen:
Een reactie posten