De dramatische ondergang van de zeillogger Helene IJM312 (1918)

In De Ouwe Waerelt, het historische tijdschrift voor Goeree-Overflakkee “De Motte”, van december 2020, verscheen een artikel getiteld:

“De ondergang van de Helene IJM312, Reconstructie van een oorlogsmisdaad op zee”. 

Het artikel beoogt een meer gedetailleerd verslag van de gebeurtenissen rond het tot zinken brengen van deze IJmuidense zeillogger, die ook bemanningsleden uit Middelharnis aan boord had. Weliswaar was ook reeds aandacht besteed aan dit tragische voorval in het boek De Vergeten Vissers van Middelharnis (p. 284-285), maar de exacte toedracht was bij de samenstelling van dat boek nog niet bekend.

Bij nader onderzoek is gebleken dat de Helene niet door een torpedotreffer, maar als gevolg van kanonvuur tot zinken werd gebracht. Wat deze ondergang, die plaats vond tijdens de Eerste Wereldoorlog op 9 juni 1918, echter zo bijzonder maakt, is de misdadige manier waarop deze zeillogger aan haar einde kwam. Twee facetten hiervan springen in het oog: het gedrag van de Duitse onderzeebootcommandant, Kapitänleutnant Freiherr Degenhart von Loë, en de positie in de Noordzee waar dit drama plaats vond.

Simon de Ruiter, de uit Middelharnis afkomstige schipper van de Helene wist, zoals iedere visser, dat de Duitsers een zogenaamd Sperrgebiet hadden ingesteld op de Noordzee. Niet alleen vijandelijke schepen, maar ook neutrale konden zonder voorafgaande waarschuwing door Duitse onderzeeërs tot zinken worden gebracht. Dit Sperrgebiet was een reactie op de Britse blokkade van de Duitse havens in Noordzee. Als tegemoetkoming aan de neutrale Nederlandse visserij was een vrije zone ingesteld. Zolang vissersschepen binnen een strook van 20 zeemijlen uit de Nederlandse kust bleven, met een voortzetting in van het zeegebied oostelijk van 4 graden oosterlengte, zouden zij met rust worden gelaten. 

Het door Duitsland ingestelde Sperrgebiet in de Noordzee in 1918. Het horizontale lijntje bij de pijl geeft de bandbreedte aan van de opgegeven posities waar de "Helene" tot zinken werd gebracht.

Nu is het zo dat de meeste vis in de Noordzee zich bevindt in het westelijk gedeelte, iets wat ook in onze tijd in het kader van de Brexit nog een belangrijk strijdpunt is- zij het met veranderde tegenspelers. De schippers probeerden dus hun vangst zo veel mogelijk te halen uit een gebied aan de veilige, oostelijke zijde van 04.00 graden oosterlengte. Dat dit mis kon gaan bleek op 9 juni van het laatste oorlogsjaar 1918. Na een aantal ontmoetingen met Britse oorlogsschepen die goed afliepen, werd de zeillogger Helene met haar negenkoppige bemanning kort na 07.30 uur beschoten door de Duitse onderzeeër U100 onder commando van Freiherr Degenhart von Loë. 

Freiherr Degenhart van Loë, commandant van de "U 100"

Op zich is dit geen uitzonderlijk geval. Dit gebeurde vaker en meestal kreeg de bemanning de gelegenheid het schip vooraf te verlaten. Het gevaar met schip en al in de lucht te vliegen door aanvaring met een zeemijn was veel groter.

In dit geval was echter sprake van misdadig gedrag door de onderzeebootcommandant. In plaats van de bemanning te waarschuwen en de gelegenheid te geven het schip in de scheepsboot te verlaten, begon de onderzeeër vanaf een afstand van ongeveer anderhalve mijl met het boordkanon op de Helene te schieten, waarbij het derde schot doel trof. In de huid van het vissersschip ontstond een gat ter grootte van een harington. Vier bemanningsleden waren intussen al in de scheepsboot gegaan. Van hen werden Gerardus van Gelder en Jan Smit, beiden afkomstig uit Middelharnis, en Pieter Schagen uit Velseroord, dodelijk getroffen. Cornelis Langbroek raakte door een granaatsplinter gewond. Nadat de Helene met nog enige aanvullende kanonschoten tot zinken was gebracht, werd de bemanning in de als gevolg van granaatscherven lekkende scheepsboot aan zijn lot overgelaten. Na een lange tocht met de opgelapte scheepsboot, bereikte de negenkoppige bemanning van de Helene, waarvan drie dood en één gewond, deels zeilend deels roeiend, de IJmuidense zeillogger Katrina IJM87. Daarna werden zij met de telegrafisch opgeroepen sleepboot Witte Zee naar IJmuiden overgebracht

Nu komt de kwestie aan de orde, of de Duitse onderzeebootcommandant het recht had de Nederlandse zeillogge tot zinken te benen. Volgens de eerste opgave van schipper De Ruiter was de positie van de Helene 55.40N 03.00O. Later werd in het verslag van de Raad voor de Scheepvaart de positie 55.40N 04.03O opgegeven. De IJmuider Courant vermeldt op 15 juni dat de beschieting plaats vond op 55.40N 04.20ON. In het scheepsjournaal van de U100 was de positie 55.38N 02.55O ingevuld. Uiteindelijk was de conclusie van de Raad voor de Scheepvaart dat de beschieting waarschijnlijk plaats had gevonden in het door de Duitsers onveilig verklaarde gebied, dus ten westen van 4 graden oosterlengte.

Nu was de aanduiding van de geografische lengte bepaald op basis van gegist bestek, dus niet helemaal zuiver. Laten we aannemen dat de conclusie van de Raad van de Scheepvaart juist was. Dan nog was het grootste knelpunt niet waar en waarom, maar hoe …

De manier waarop de beschieting plaats vond en het feit dat de bemanning van de Helene aan zijn lot was overgelaten, bestempelt dit incident tot een oorlogsmisdaad. In plaats van de door Kapitanleutnant Freiherr von Loë verkregen decoratie met het Eisern Kreuz en de latere bevordering tot de hogere rang bij de Kriegsmarine van Korvettenkapitän, was een aantal jaren achter de tralies een betere beloning geweest voor deze adellijke schurk.


tekst: Rinus van Dam

Publicatie:

Rinus van Dam, “De ondergang van de Helene IJM312, Reconstructie van een oorlogsmisdaad op zee”. ' In: De Ouwe Waerelt, 20(2020)61, 14-19.

De Ouwe Waerelt verschijnt 3x per jaar en is een uitgave van de Historische Vereniging voor Goeree-Overflakkee "De Motte". zie:  www.demotte.nl. Losse nummers: € 9,95. abonnement/lidmaatschap € 30,- per jaar.

Stuurlieden uit Middelharnis

 In de loop van de tijd zijn diverse bijdragen over de stuurlieden/schippers van Middelharnis op dit weblog geplaatst. 

Deze pagina biedt een overzicht van de posts met links naar de betreffende teksten.

Stuurlieden van visschuiten uit Middelharnis (1682-1804)

Stuurmansmerken uit Middelharnis, 1708 en 1735

Stuurmannen uit Middelharnis onder Deense vlag (1798)

Stuurmannen uit Middelharnis onder Pruisische vlag (1804-1805)

Van den Hoek, stuurlieden op de sloepen van Middelharnis (1866-1912)

Vistechnieken en aas in de visserij van Middelharnis

 In de loop van de tijd zijn diverse bijdragen over de vistechnieken en het gebruik van aas in de visserij van Middelharnis op dit weblog geplaatst. 

Deze pagina biedt een overzicht van de posts met links naar de betreffende teksten.

Kabeljauw

Vistechnieken op de schepen van Middelharnis

Plomptuig en plompvisserij

De laatste plompreizen vanuit Middelharnis

De traap (draap, droep), een vergeten vistuig

Garnalenvissers van Middelharnis

Waarom de vissers uit Middelharnis meer kabeljauw vangen

Draaien en omwoelen van sneuen

Prikgat en prikkenbijter

Het verbond tussen de prik en de beugvisserij

Riviervis en haring als aas

Kolhaak (Museum Vlaardingen)

Vistechnieken op de schepen van Middelharnis

Vistechnieken op de schepen van Middelharnis

De vissers van Middelharnis werkten met vistuig dat bestond uit lange lijnen en haken. Bij deze visserij is altijd aas nodig om de vissen te vangen. De beugvisserij was de belangrijkste techniek. In de negentiende eeuw kwamen daar de plompvisserij en de kolvisserij bij. De traapvisserij was een bijkomende vistechniek voor als de schepen onderweg waren.

In de negentiende en de twintigste eeuw namen soms enkele schepen uit Middelharnis deel aan de haringvisserij. Hierbij werd gebruik gemaakt van grote drijfnetten die samen de vleet vormden.


Beugvisserij

De beugvisserij is een gecompliceerde vistechniek. De beug bestond uit verticale lijnen (baaklijnen) die om de 1.500 meter met een anker in zee gezet werden. Boven elke baaklijn dreef een joon (een op het water drijvend tonnetje) als boei, zodat de ligging van de beug zichtbaar was. Aan de onderkant van de baaklijn, op de bodem dus, werden beuglijnen bevestigd die een lange horizontale lijn vormden. De beuglijn was voorzien van sneuen (korte zijlijntjes van anderhalve meter) met aan elke sneu een vishaak. Aan een volledige beug van twaalf kilometer lang zaten 3.600 haken. Een beug voor de schelvisvangst telde het dubbele aantal haken. Aan elke haak moest een stukje aas bevestigd worden, wat op zich al een heel karwei was. De beug werd één keer per dag uitgezet en weer ingehaald. Na het uitzetten van de beug voer het schip terug naar het beginpunt, waarna het inhalen begon.

In november en december werd er met de beug op schelvis gevist. Van december tot april/ mei visten ze met de beug op kabeljauw, leng (een aan kabeljauw verwante vis), schelvis, rog, vleet (een vissoort verwant aan rog) en heilbot. De vis werd vers en zo mogelijk nog levend aangevoerd. In de achttiende eeuw werd van april tot en met augustus veel met de beug op tarbot gevist. De tarbotvisserij nam af en stopte rond 1845.

Een volledige beug. Bovenaan de jonen, links het anker,
verticaal de bakenlijnen, horizontaal aan de onderkant de beuglijnen.
(Uit: Hoogendijk, De Grootvisscherij, 221)

Middelharnisse vissers de beug schietend.
(Tekening van Hendrik de Korte)

Kolvisserij

Kol is fijn gehekelde hennep waaruit vislijnen vervaardigd werden. Kollijnen waren handlijnen van ongeveer honderd meter lang, verzwaard met lood. De kollijnen werden vanaf de scheepsrand door de bemanning heen en weer bewogen. Aan het eind van de handlijn was een lijntje bevestigd met aan het einde een lange kolhaak met aas. Die kolhaak bestond deels uit een blinkend tinnen visje om de vis te lokken. Het koltuig werd met de hand op en neer bewogen totdat de vis toehapte. Het schip ging tijdens het vissen niet ten anker, maar dreef achter een waterzeil dat als drijfanker diende. Deze techniek vroeg minder voorbereiding dan de beugvisserij en als er weinig gevangen werd kon men eenvoudig op een andere plek gaan vissen.

Na de introductie van de sloep in 1817 schakelde Middelharnis in het voorjaar en in de zomer gedeeltelijk over van de versvaart op de zoutvaart. Bij de visserij ter zoute op kabeljauw werd het koltuig algemeen toegepast. De vis werd aan boord verwerkt, gezouten en in tonnen gepakt. Naast kabeljauw werd een beperkte hoeveelheid leng, koolvis en platvis ingezouten.

De kolvisserij was tot en met 1861 een belangrijke vistechniek. De opbrengst voldeed op den duur niet meer aan de verwachtingen. Daarom zijn de in zomer van 1862 alle sloepen van Middelharnis met de beug in plaats van met de kol gaan vissen.

Toch werd het kollen niet geheel afgeschaft. Met de beug vissen vroeg meer aas dan met de kol vissen. Soms was er een tekort aan aas (geep)  en moest men noodgedwongen met de kol vissen. Ook werd de kol nog aanvullend gebruikt: ‘Als de beug binnen is beginnen de Middelharnisser vissers met een kollijn te vissen, waarmee ook behoorlijk goed gevangen wordt’, lezen we in het Rotterdamsch Nieuwsblad van 5 september 1904.  In de zomer van 1904, de vangsten waren toen al enorm verminderd, werd er met de kollijnen zelfs meer gevangen dan met de beug.

Kolhaak met tinnen visje, negentiende eeuw
(Museum Vlaardingen, inv. nr. 00610).

Plompvisserij

Een met de kolvisserij vergelijkbare techniek met handlijnen was de plompvisserij. De plomp werd in Middelharnis vanaf ongeveer 1818 van september tot in november voor de schelvisvangst gebruikt. De techniek werd overgenomen van Engelse vissers. Het plompvistuig bestond uit een lange lijn met daaraan een half ronde ijzeren beugel. In het midden van de beugel zat een stuk lood om de beugel in balans te houden. Een elke kant bevond zich een ‘stel’, dat is een stuk dun touw van ongeveer anderhalve meter lang met een vishaak. Men kon dus twee vissen tegelijk vangen. In 1880 is de plompvisserij gestopt. Daarna werd uitsluitend nog met de beug gevist.

Faroër balance fishing line, vergelijkbaar met het plompvistuig
(Uit: Andreas von Brandt, Fish catching methods of the world, 1984, 80)

Traapvisserij

De traap, in Middelharnis droep genoemd, was een makreellijn. Aan een met lood verzwaarde lijn van circa 250 meter lang hingen een of meer stokjes met elk een zijlijn of stel van 3,5 tot 4 meter, voorzien van een vishaak met aas. Men viste er niet mee op bodemvis, maar op hoger zwemmende vissen, zoals makreel knorhaan, wijting of andere kleine rondvis. Men gebruikte de traap tijdens het zeilen. De vaarsnelheid mocht niet te hoog, maar ook niet te laag zijn. In het eerste geval zweefde de traap te dicht bij de oppervlakte, in het tweede geval zakte zij te diep in het water. Het vissen met de traap was voor de vissers van Middelharnis geen hoofdzaak maar bijzaak. De traap werd gebruikt om op aas te vissen of om voor eigen gebruik een zoodje vis te vangen.

De traap.
(Uit: J. Ploeg, Bezanen en gaffelaars, 32)

Hendrik de Korte vertelde hoe het vissen met de traap er rond 1900 in de praktijk aan toe ging:

‘De matrozen en de twee grote jongens gaan nu ook naar de kooi en de drie kleinsten krijgen nu de wacht. De ,,koffiekoker" moet nu de levers in de ton steken, en de ,,ketellapper" de ,,zwembalk" te drogen leggen waar daar maar plaats voor is. Ook moeten zij op den ,,droep" (vistuig om makreel te vangen) passen en die nu en dan eens ophalen.’


Vleetvisserij

Van 1834 tot 1872 en van 1904 tot 1916 namen enkele schepen uit Middelharnis aan de haringvangst deel. De netten waarmee op haring werd gevist waren drijfnetten. Het drijfnet bestond uit een aantal netten van zestien meter hoog en dertig meter lang. Dit samenstel noemde men de vleet. De vleet kon wel vier kilometer lang zijn en hing als een gordijn in zee. Onderaan was de vleet verzwaard en aan de bovenkant was de speerreep aangebracht, een lijn met kurken en drijvers die met het schip verbonden was. De vleet werd door het achteruitvarende schip ‘geschoten’ (uitgezet). De haring zwom tegen het gordijn en bleef in de mazen hangen. Ondermaatse vis ontsnapte door de mazen. Na enkele uren wachten haalde men de vleet in. Tot 1866 werden netten van hennep gebruikt, daarna kwamen de lichtere katoenen netten in zwang.

Afbeelding van een vleet

© Marlies Jongejan, 20 november 2023

Verantwoording
A.Hoogendijk Jz., De grootvisscherij op de Noordzee (Haarlem 1893), 204-206, 249-251. 
H. de Korte Johsz, ‘Iets over de visserij van Middelharnis’, aflevering 16-20, Eilanden-nieuws, 8 11, 18, 25 en 29 oktober 1947.
J. Ploeg, Bezanen en gaffelaars. Schepen van ’t Overmaas. Visschuiten van de Zuid-Hollandse eilanden uit de jaren 1600 – 1850 (Emmen 2008) 31-32.
J.P. van de Voort, Vissers van de Noordzee. Het Nederlandse visserijbedrijf in geschiedenis en volksleven (’s-Gravenhage 1975) 14-15.

De traap (draap, droep), een vergeten vistuig

Van de oude vistechnieken met lijnen en haken zijn de beug en de kol het bekendste. Minder bekend zijn de plomp en de traap. Begin dit jaar hebben we het vistuig voor de plompvisserij besproken (zie bericht op dit weblog van 7 januari 2020). Nu volgt een korte uiteenzetting over de traap, ook wel draap of droep genoemd.

In het boek Vissers van de Noordzee vinden we de volgende uitleg:

Een andere vorm van hoekwantvisserij was het vissen met de traap of makreellijn, in Middelharnis weer 'droep' geheten. Aan een met lood verzwaarde lijn hingen een of meer stokjes met elk een zijlijn of stel, voorzien van een vishaak met aas. Met viste er niet mee op bodemvis, maar op hoger zwemmende vissen, zoals makreel. Men gebruikte de traap tijdens het naar huis zeilen. De vaarsnelheid mocht niet te hoog, maar ook niet te laag zijn. In het eerste geval zweefde de traap te dicht bij de oppervlakte, in het tweede geval zakte zij te diep in het water. (1)

De naam Trapegeer, een evenwijdig aan de kustlijn gelegen zandbank op nauwelijks anderhalve kilometer van de zeedijk van De Panne, is te herleiden tot de traapvisserij.

De traapvisserij is als vorm van hoekwantvisserij ongetwijfeld een zeer oude visserijmethode. Reeds in 1300 werden er te Kales (Calais) 55.000 stuks makreel ontscheept. Deze en andere vissoorten, werden gevangen met het hoekwant. De traapvisserij werd voornamelijk langs de kust bedreven. In volle diepe zee kon de methode niet worden toegepast en was men aangewezen op handlijnen, zoals de ‘kollijn’ die gehanteerd werd door de IJslandvaarders (2).

Het vissen met de traap was voor de vissers van Middelharnis geen hoofdzaak maar bijzaak. De traap werd gebruikt om op aas te vissen en om voor eigen gebruik een zoodje vis te vangen.

Afbeelding van de traap. Uit: J. Ploeg, Bezanen en gaffelaars, p. 32

De draap is een henneplijn van 1 cm doorsnede en hoogstens 250m. lang. Aan het ondereinde hing een draaplood van 4 1/2 kg. Dicht bij het lood waren in de draaplijn 2 of meer traapstokjes (houtjes gesneden uit hoepels) bevestigd, waaraan vislijntjes van 3,5 tot 4 meter lengte vastgemaakt werden, die waren voorzien van een geaasde traaphaak. Het draapvistuig werd tijdens de (thuis)vaart overboord gehangen en zweefde dan op een zekere hoogte door het water. Men ving er de hoog zwemmende makreel, knorhaan, wijting of andere kleine rondvis mee, veelal met het doel om deze als aas te gebruiken.(3)

De gaffelschuit Twee Gebroeders uit Middelharnis werd in 1750 te koop aangeboden. Tot het inventaris behoorden twee draaploden, ongetwijfeld het duurste onderdeel van het vistuig.(4)

Hendrik de Korte vertelt hoe het vissen met de traap rond 1900 er in de praktijk aan toe ging:

De matrozen en de twee grote jongens gaan nu ook naar de kooi en de drie kleinsten krijgen nu de wacht. De ,,koffiekoker" moet nu de levers in de ton steken, en de ,,ketellapper" de ,,zwembalk" te drogen leggen waar daar maar plaats voor is. Ook moeten zij op den ,,droep" (vistuig om makreel te vangen) passen en die nu en dan eens ophalen (5).

1. J.P. van de Voort. Vissers van de Noordzee. Het Nederlandse visserijbedrijf in geschiedenis en volksleven. 's-Gravenhage, 1975. p. 14.
2. De Grote Rede: Nieuws over onze Kust en Zee, 14 (2005).Vlaams Instituut voor de Zee (VLIZ): Oostende. 17-19 (via vliz.be)
3. J. Ploeg, Bezanen en gaffelaars. Emmen, 2008, p. 31-32.
4. idem, p. 177
5. Hendrik de Korte, Iets over de visserij van Middelharnis, aflevering 20, Eilanden-nieuws, 29 oktober 1947.

Het linieschip de Waterloo en de hulpverlening door vissers (1827)

In 1826 besloot Koning Willem I tot het oprichten van een Expeditionaire afdeling Infanterie om  de strijdkrachten in Oost-Indië te versterken. De troepen bestonden uit ca. 2.800 man, die deels met marineschepen en deels met ingehuurde schepen naar Java werden gebracht. 
De marineschepen de Wassenaar en de Waterloo vertrokken van Nieuwediep met elk 667 man aan boord. West-Europa werd tussen eind december 1826 en eind januari 1827 door noodweer getroffen. Het linieschip de Wassenaar verliet op 12 januari 1827 de haven van Nieuwediep, kwam in noodweer terecht, verloor de grote mast en liep anderhalf uur benoorden Egmond op een zandbank. 23 opvarenden lieten het leven.

De Waterloo, kapitein A. van Daalen, vertrok op 29 december 1826, kwam in noodweer terecht, verloor alle tuigage en dreef af naar het Duitse eiland Borkum, vijf mijl van Delfzijl.
Via de visschuit van de loods W.C. Staghouwer stuurde Van Daalen een bericht aan de burgemeester van Delfzijl met het verzoek aan de autoriteiten van Ameland, Schiermonnikoog, Vlieland, Terschelling en Texel te vragen om alle geschikte schepen de zee op te sturen om assistentie te verlenen.(1) Uit Zoutkamp vertrokken bijvoorbeeld 21 visschuiten, die op 21 januari vanwege slecht weer en ijsgang weer terugkeerden. De Waterloo lag voor anker, maar kon door drijfijs en slecht weer niet bereikt worden door de schepen die te hulp schoten. De bemanning wist de Waterloo te voorzien van noodtuig. Op 25 januari 1827 vond de Waterloo  een veilige ligplaats onder Helgoland. 

De heer P. Varkevisser, reder in Scheveningen, stelde zich aan het hoofd van een expeditie van zes pinken die zich in Nieuwediep gereed hielden om de Waterloo te hulp te komen. Texelse loodsen weigerden in zee te gaan. Op 29 januari  gingen zes pinken, twee Texelse loodsschuiten en een vissloep naar zee. Deze vissloep was de Vrede uit Zierikzee, schipper Maarten Abeele (afkomstig uit Middelharnis). De pinken en de loodsschuiten gingen binnendoor, de Zierikzeese sloep door het Muidergat buitenom. Bij Borkum aangekomen kwamen ze erachter dat de Waterloo hier niet meer was. Ze waren Helgoland tot op 6 mijl genaderd toen ze door hevige storm, hoge zee en jachtsneeuw teruggedreven werden. Ze zwalkten voor Texel in zee en kwamen 5 februari weer in Nieuwediep aan. Alleen de vissloep de Vrede wist de Waterloo te bereiken. Kapitein Van Daalen van de Waterloo stuurde de sloep naar Cuxhaven om te verkennen of de Elbe ijsvrij was.

Middelburgsche Courant, 27 februari 1827

De pinken gingen terug naar Scheveningen maar hielden zich gereed om eventueel troepen van de Waterloo te vervoeren als dat nodig mocht zijn. Inmiddels had de Minister van Marine en Koloniën op 28 januari een verzoek aan de Vlaardingse reders gericht om schepen te sturen. Zeven Vlaardingse vishoekers en een sloep uit Pernis voeren op 2 en 4 februari uit. Het ging om de hoekers Stede Vlaardingen, Catharina en Adriana, 4 Gezusters, Vrouw Neeltje, Lijnbaan, Jonge Francois en Zeelust en om de sloep Hoop op Beter uit Pernis (2).
Ze wisten de Waterloo te vinden en brachten het schip op 18 februari naar Texel. Door de aanhoudende vorst waren de Nederlandse zeegaten onbereikbaar, vandaar dat ze naar Engeland uitweken.

De schepen van Oorlog "Wassenaar" en "Waterloo", bestemd met troepen naar Oost-Indien,
door een storm overvallen op de Noordzee, 12 en 13 January 1827. Tekening van P.J.L. Haars,
Maritiem Museum Rotterdam, P 406.

Na 42 dagen in de Noordzee rondgezwalkt te hebben liep de Waterloo de Theems binnen tot voor Sheerness, vergezeld van de zeven hoekers en de sloep. Het schip is in Chatham hersteld en een aantal opvarenden is daar verpleegd. Tenminste vier opvarenden overleden. De Waterloo is rond 9 mei 1827 uit Engeland vertrokken en arriveerde 1 september 1827 op de rede van Semarang. Aan boord van het schip overleden 32 opvarenden. Twee opvarenden zijn tijdens de barre tocht over de Noordzee overboord geslagen en verdronken.


1. Bredasche Courant, 27 januari 1827
2. Nationaal Archief, 3.11.05, Gecommitteerden IJslandsche kabeljauwvisserij, inv. nr. 1, p. 249.

Tenzij anders vermeld is de tekst gebaseerd op:
G.A. Geerts, De lotgevallen van Zijner Majesteits linieschip "De Waterloo". 1991

In 2022 verscheen van de hand van Henk Stapel en Maarten Schönfeld: Schipbreuk van het linieschip Wassenaar bij de Schoorlse duinen. In:  Jaarboek 2022 van de Historische Vereniging Scoronlo

Redding van de 40-koppige bemanning van het stoomschip Pylades door een sloep uit Middelharnis (1835)

In 1835 figureerden vissers uit Middelharnis in de zeer geruchtmakende zaak van de ondergang van het stoomschip Pylades.

De bouw van het stoomschip Pylades (1826-1834)
Tijdens de regering van Koning Willem I werd de toepassing van de stoomtechniek meer en meer verbreid. Engeland vervulde een voorbeeldfunctie. De koning zelf was bijzonder geïnteresseerd en vroeg zich af of de stoommachine ook bij de Nederlandse marine toegepast kon worden. Hij stuurde Gerhard Moritz Roentgen naar Engeland om zich te oriënteren. Roentgen raakte enthousiast. In 1824 werd aan Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (N.S.M.) de opdracht tot de bouw van een stoomschip gegeven. Dit schip kreeg de naam Atlas. Het bleek tijdens de eerste proefvaart niet te voldoen. In 1832 gaf de koning bevel tot de sloop van het vaartuig. Het avontuur kostte de staat 750.000 gulden. De ontwikkeling van de Nederlandse stoomvaart stond niet stil. In 1827 werd de eerste transatlantische reis gemaakt met de Zr. Ms. Stoompakket Curaçao. Het stoomschip werd in Engeland aangekocht. De Curaçao onderhield een geregelde postverbinding tussen Nederland en de koloniën om Amerika.

Stoomoorlogsschip Zr.Ms.Curacao (1826-1846)
Nederlands Instituut voor Militaire Historie (00612)

Gouverneur-generaal G.A.G.P. van der Capellen van Nederlands-Indië adviseerde (in 1823) in de wateren rond Java een stoomboot in te zetten om de zeeroverij te bestrijden en vroeg voor dit doel twee stoomvaartuigen aan. In 1826 kreeg de N.S.M. de opdracht tot de bouw van twee stoomschepen, bestemd voor de dienst in Indische wateren. De wens van de gouverneur-generaal zou in vervulling gaan. De schepen zouden de namen Orestes en Pylades dragen, de namen van twee onafscheidelijke vrienden uit de Griekse mythologie. De schepen zouden worden uitgerust met twee machines van elk tachtig pk, maar ook met drie masten met schoenertuig. De schepen konden dus zowel van stoom als van windkracht gebruik maken. De Zuidnederlandse firma Cockerill zou de machines leveren, waarvan de ketels moesten bestaan uit koper, een zeewaterbestendig materiaal.
De tegenslagen stapelden zich tijdens de bouw van deze schepen op. De aanneemsom was 700.000 gulden voor de beide schepen samen, de kosten bedroegen uiteindelijk 1,2 miljoen gulden. In afwachting van een nader technisch en financiëel onderzoek werd de afbouw van de schepen opgeschort. Dit onderzoek was in 1831 gereed. Inmiddels had de nieuwe gouverneur-generaal van Nederlands-Indië, J. van den Bosch, laten weten dat de beide stoomvaartuigen niet meer nodig waren omdat de zeeroverij verminderd was. De koning gaf op 8 augustus 1831 bevel tot het slopen van de beide casco's en tot verkoop van de machines. De rompen van de schepen werden onderhands aan de N.S.M. verkocht en de machines werden geveild. Totaal schoot de staat er 700.000 gulden bij in. De N.S.M. liet de Orestes slopen. Op 10 november 1832 bood de N.S.M. de staat aan om binnen vier maanden een oorlogsschip te leveren. Dit aanbod kwam op het moment dat Engeland en Frankrijk overgingen tot een blokkade van de Nederlandse kust om de overgave van de citadel van Antwerpen af te dwingen. In juni 1833 accepteerde de staat het aanbod onder voorwaarde dat de machines van de gesloopte Atlas gebruikt zouden worden. De Pylades verkeerde in deerniswekkende toestand. De machines waren verwijderd, het schip had jaren met opengebroken dek voor de kade gelegen, de gehele romp bleek verrot te zijn. Het gevolg was dat een vrijwel totale herbouw van het schip nodig was. De opvolger van Van den Bosch als gouverneur-generaal Nederlands-Indië was J.C. Baud. Hij liet weten behoefte te hebben aan een stoomschip voor troepentransport. Het departement van Koloniën kocht de Pylades op 10 december 1834 voor 350.000 gulden, op voorwaarde dat de koop pas definitief was als het schip in Indië aankwam. Een proefvaart op 17 december van de werf Feyenoord naar Den Briel en terug in december 1834 verliep naar wens.

Rotterdamsche Courant, 18 december 1834.

De ondergang van de Pylades Op 29 december 1834 vertrok de Pylades uit Rotterdam. De kapitein was J. Bunnemeijer. Het zou de eerste keer zijn dat de reis tussen Nederland en Nederlands-Indië met een stoomschip ondernomen werd. De reis ging via de Oude Maas en het Haringvliet naar Hellevoetsluis, waar de Pylades op 2 januari 1835 arriveerde. Hier werd een loods aan boord genomen. Het schip was om twee uur in de middag buitengaats. De loods zou hier normaal gesproken het schip verlaten, maar de kapitein vond het verstandig om hem nog langer aan boord te houden. De loodsboot ging terug. Aan de stuurman van de vissloep de Hoop uit Middelharnis werd gevraagd om in de buurt van de Pylades te blijven en de loods later die middag over te nemen (1). Na een voorzichtige navigatie door het ondiepe Slijkgat, verliet de loods het schip bij de laatste ton. Dat gebeurde om vier uur in de middag. Na een half uur rapporteerde de machinist dat de machinekamer snel water maakte. Ondanks alle pogingen om een ramp te voorkomen bleef het water stijgen. Korte tijd later werd de aandacht van de loods getrokken door het luiden van de noodklok en het branden van vuren op de Pylades. Met behulp van de sloep de Hoop werd nog geprobeerd om het schip naar ondieper water te slepen. Voordat dit bereikt kon worden zonk de Pylades kort na middernacht. Een van de stokers verdronk. Hij was afkomstig uit Dordrecht en liet een vrouw en twee kinderen na (2). De veertigkoppige bemanning werd door de vissloep aan boord genomen en in de morgen in Hellevoetsluis aan wal gezet. De bemanning van een sloep bestond uit dertien personen, er moeten dus 53 man aan boord geweest zijn. Aren Janse de Waard was de stuurman van de Hoop. Toevallig lag het stoomschip Curaçao in Hellevoetsluis. Dit schip voer uit om de juiste positie en ligging van het wrak te bepalen. De Pylades bleek tegen de steile kant van de Ooster, een zandbank ten westzuidwesten van Goeree, te liggen op een diepte van 12 vadem. De schoorsteen was nog zichtbaar. De N.S.M. huurde zes tot acht vissloepen uit Middelharnis in om te proberen, samen met enkele stoomboten, het schip te lichten. Dagblad van 's Gravenhage, 9 januari 1835. Treurzang bij het te gronde gaan der stoomboot Pylades op den 2 januarij 1835 Het Scheepvaartmuseum Mm-2638  De ramp met de Pylades riep vele vragen op. Ingezonden brieven in het Algemeen Handelsblad suggereerden dat er opzet in het spel was. Ook werden mogelijke constructiefouten als oorzaak aangewezen (3). Het schip was in Engeland voor 326.000 gulden verzekerd en in Amsterdam en Rotterdam voor 100.000 gulden. De Britse verzekeraars en de N.S.M. hebben verschillende pogingen in het werk gesteld het wrak te lichten, zonder resultaat. De assuradeuren betwistten de zeewaardigheid van het schip en weigerden tot uitkering over te gaan. Ze werden door het Hof in Londen in het ongelijk gesteld (4). De vissloep de Hoop en stuurman Aren Janse de Waard De sloep de Hoop is in 1821 gebouwd in opdracht van de boekhouder Lambertus Kolff van Oosterwijk. De Hoop was na Vrouw Aplonia en Jonge Jacomina de derde sloep die in Middelharnis in gebruik kwam. Het schip had in 1831 twaalf eigenaren(5). Aren Janse de Waard (1784-1864) was de eerste stuurman van de Hoop. Hij had veel ervaring. Voor 1821 was hij stuurman op de gaffelschuit Willem Hendrik. In december 1814 heeft de bemanning van deze gaffelschuit het smakschip Jonge Pieter, geladen met rogge en gerst met als bestemming Schiedam, binnengebracht in de buitenhaven van Den Briel. De beloning voor de verleende diensten bedroeg driehonderd gulden (6). Van 14 tot en met 17 januari 1815 redden de gaffelschuiten Paulina Helena, stuurman Simon Stapel, en Willem Hendrik, stuurman Aren Janse de Waard, een kofschip. Het was een moeizame redding. (zie blogtekst van 5 december 2016). Het seizoen 1834-1835 was de laatste winter dat Aren Janse de Waard stuurman was van de Hoop. Hij werd in 1835-1836 opgevolgd door Willem de Bloeme (7). Hoeveel de reders en de bemanning van de Hoop hebben ontvangen voor de hulp aan de Pylades is niet bekend. 1. Javasche Courant, 13 juni 1835. 2. Bredasche Courant, 7 januari 1835 en Utrechtse Courant 9 januari 1835. 3. Algemeen Handelsblad, januari 1835. 4. Rotterdamsche Courant, 12 juli 1836. 5. Streekarchief Goeree-Overflakkee, Archief gemeente Middelharnis, inv. nr. 657, ingekomen stukken januari 1831 6. Streekarchief Voorne Putten, toegang 110, inventarisnummer 1214, 26 december 1814, akte 344.  7. Nationaal Archief, toegang 3.11.04, archief Kleine Visserij, inv. nr. 66. Gebaseerd op (tenzij anders vermeld): D. van der Vlis, 'Het Stoomschip "Pylades", 1828-1835'. In: Mededelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis (1970)21, 17-22. Noten op p. 59.